Έτσι μπορεί η Ελλάδα να μετατραπεί σε διεθνές εμπορευματικό κέντρο

H Eλλάδα θα πρέπει να προσδιορίσει τους όρους, με τους οποίους θα καταφέρει να μετατραπεί αποτελεσματικά σε ένα ολοκληρωμένο εμπορευματικό κέντρο και πύλη της Ευρώπης στον τομέα των μεταφορών, αναπτύσσοντας εθνική στρατηγική σε αυτόν τον τομέα και αξιοποιώντας όλες τις δυνατότητές, παρέχοντας και υποστηρικτικές υπηρεσίες, αναφέρεται σε έρευνα της ΕΥ, με τίτλο «Ελλάδα-Διεθνές Εμπορευματικό Κέντρο».

Στην έκθεση σημειώνεται ότι ο κλάδος των μεταφορών για τη χώρα μας είναι ένας από τους σημαντικότερους τομείς της ελληνικής οικονομίας και αποτελεί σημαντική πηγή εισοδήματος, θέσεων εργασίας καθώς αντιπροσωπεύει το 10,85% του ΑΕΠ και ανέρχεται σε 19,8 δισ. ευρώ. Όπως τονίζεται, οι θαλάσσιες μεταφορές διαδραματίζουν βασικό ρόλο, τόσο στο διεθνές εμπόριο, όσο και στην ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας, καθώς περισσότερο από το 80% του παγκόσμιου όγκου εμπορίου μεταφέρεται διά θαλάσσης. Το 2015, η αξία των εμπορευματικών συναλλαγών της ΕΕ με χώρες εκτός ΕΕ που μεταφέρθηκαν διά θαλάσσης, αντιστοιχεί περίπου στο 51% του συνολικού εμπορίου της ΕΕ.

Προστίθεται, δε, ότι η γεωγραφική θέση της Ελλάδας στην Ανατολική Μεσόγειο παρέχει μία ανταγωνιστική δίοδο διατροπικών μεταφορών για το θαλάσσιο εμπόριο της Ευρώπης με την Ασία, καθώς ο χρόνος διέλευσης ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα με προορισμό τον Πειραιά εκτιμάται σε 8-9 λιγότερες ημέρες, σε σύγκριση με άλλα λιμάνια που βρίσκονται στη Βόρεια Ευρώπη.

Το 2013, το λιμάνι του Πειραιά συνδέθηκε με το κύριο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μέσω ηλεκτρικής γραμμής υψηλής ταχύτητας.

Επιπλέον, η COSCO συνεργάστηκε με την εθνική σιδηροδρομική επιχείρηση (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) για την ανάπτυξη αξιόπιστων και ανταγωνιστικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών προς τα σημαντικότερα κέντρα logistics στην Κεντρική Ευρώπη. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη μίας ανταγωνιστικής εναλλακτικής σύνδεσης από άκρη σε άκρη με τα λιμάνια της Άπω Ανατολής, σε σύγκριση με τους λιμένες της Βόρειας Ευρώπης αναφορικά με τον χρόνο μεταφοράς, τη συχνότητα εξυπηρέτησης και το κόστος.

Συγκεκριμένα, οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων στα σημαντικά κέντρα logistics της Κεντρικής Ευρώπης (π.χ. Τσεχική Δημοκρατία) εκτελούνται σε περίπου τέσσερις ημέρες με αποκλειστικές αμαξοστοιχίες, ενώ η διάρκεια της θαλάσσιας μεταφοράς από την Κίνα και μετά, μέσω συνδυασμένων μεταφορών, από τον Πειραιά προς τις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης, είναι μικρότερη κατά οκτώ έως εννέα ημέρες, σε σύγκριση με την αντίστοιχη μεταφορά διαμέσου των λιμανιών της Βόρειας Ευρώπης.

Η δίοδος διατροπικών μεταφορών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης μέσω του λιμένα του Πειραιά δεν αποτελεί απλά μία ταχύτερη και οικονομικά πιο συμφέρουσα εναλλακτική διαδρομή εφοδιαστικής αλυσίδας για τους μεταφορείς και τους εμπόρους, αλλά και την πιο αξιόπιστη. Μάλιστα, σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, όπως αυτές της Hewlett-Packard, της Sony και της Huawei, οι οποίες χρησιμοποιούν αποκλειστικές αμαξοστοιχίες που αναχωρούν από το λιμάνι του Πειραιά για τη μεταφορά των προϊόντων τους στις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης, αποδείχτηκε ότι η ελληνική ενδοχώρα έχει τη δυνατότητα να αποτελέσει μία στρατηγική, εναλλακτική λύση για τις μεγάλες πολυεθνικές κατασκευαστικές εταιρείες, τις ναυτιλιακές εταιρείες εμπορευματικών μεταφορών και τους διεθνείς παρόχους logistics.

Στην έρευνα επισημαίνεται ότι η αναμενόμενη ιδιωτικοποίηση του λιμένος Θεσσαλονίκης θα βελτιώσει τη διεθνή ανταγωνιστικότητα του δεύτερου μεγαλύτερου λιμανιού της Ελλάδας.

Η ανάπτυξη του Κέντρου Logistics στην περιοχή Γκόνου, σε οικόπεδο 672.000 τ.μ. κοντά στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, θα υποστηρίξει την ελληνική ενδοχώρα μέσω των βαλκανικών χωρών στα βόρεια σύνορα της χώρας, καθώς η δημοφιλέστερη σιδηροδρομική δίοδος που συνδέει το λιμάνι του Πειραιά με τα κέντρα logistics της Κεντρικής Ευρώπης διέρχεται από την ΠΓΔΜ, τη Σερβία, την Ουγγαρία, τη Σλοβακία, την Τσεχία.

Επίσης, στην έρευνα υπογραμμίζεται ότι η Ελλάδα αποτελεί την έδρα της μεγαλύτερης κοινότητας πλοιοκτητών παγκοσμίως, ενώ έχει αναπτύξει ένα παγκοσμίου φήμης ναυτιλιακό κέντρο, το οποίο προσφέρει διαφοροποιημένες προς τη ναυτιλία υπηρεσίες.

Η Ελλάδα έχει ενισχύσει τη θέση της ως το μεγαλύτερο πλοιoκτητικό κράτος, σε όρους χωρητικότητας και αξίας, με πάνω από 5.266 πλοία και αξία που αγγίζει τα 90 δισ. δολάρια και εξακολουθεί να ηγείται των χωρών με τις μεγαλύτερες πλοιοκτητικές κοινότητες, με ολική χωρητικότητα (Gross Tonnage-GT) 200 εκατ. τόνων, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 16,3% του παγκόσμιου στόλου.

Όπως προστίθεται, τα λιμάνια αποτελούν την κινητήρια δύναμη της οικονομίας της ΕΕ, δεδομένου ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τα λιμάνια των κρατών-μελών της, τόσο για το εμπόριο εκτός της Ένωσης, όσο και εντός. Αυτό επιβεβαιώνεται και από τα στοιχεία της Eurostat, σύμφωνα με τα οποία το 75% του εξωτερικού εμπορίου της ΕΕ και το 33% εντός της ΕΕ εμπορίου διεξάγονται μέσω θαλάσσης.

Περισσότεροι από 25 σημαντικοί εμπορικοί λιμένες λειτουργούν αυτήν τη στιγμή στην Ελλάδα, τέσσερις από τους οποίους έχουν χαρακτηριστεί από την ΕΕ ως λιμένες στρατηγικού ενδιαφέροντος («βασικοί λιμένες» – «core ports») και έχουν ενταχθεί στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (Trans-European Network of Transport-TEN-T) ως βασικές θαλάσσιες διασυνδέσεις της διόδου Orient/East-Med (OEM). Αυτοί οι τέσσερις ελληνικοί OEM λιμένες είναι τα λιμάνια του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης, της Ηγουμενίτσας και της Πάτρας.

Για τις οικονομικές επιδόσεις της ελληνικής αγοράς στον κλάδο των logistics στην έκθεση σημειώνεται ότι οι 3PLPs (Third Party Logistics Providers) στην Ελλάδα κατάφεραν να ανταπεξέλθουν στην οικονομική ύφεση και την αργή ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, παρέχοντας υπηρεσίες αποθήκευσης αγαθών, καθώς και άλλες υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας.

Μελέτες στο πεδίο της βιομηχανίας αναδεικνύουν τη σταθερή αναπτυξιακή πορεία των 3PL (Third Party Logistics), παρά τη συνεχιζόμενη κρίση χρέους της χώρας. Ενδεικτικά, πέντε από τους 163 μεγαλύτερους 3PLPs μοιράζονται το 26% των εσόδων της αγοράς και το 29% των κερδών αυτής.

Όσον αφορά τις εγκαταστάσεις των logistics στη χώρα μας, έχουν εκσυγχρονιστεί και επικεντρωθεί στις περιφερειακές αγορές του κλάδου, με βελτιωμένη πρόσβαση στα λιμάνια της χώρας.

Για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές τονίζεται ότι κυριαρχούν στο εμπορευματικό έργο της χώρας. Σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat, το 2015 αντιπροσώπευαν το 98,5% των συνολικών χιλιομέτρων εσωτερικής μεταφοράς.

Στη μελέτη επισημαίνεται η ανάγκη ενός φιλικού προς τις επενδύσεις και απλοποιημένου πλαισίου για την ανάπτυξη των διατροπικών κόμβων στην Ελλάδα στον κλάδο των μεταφορών και logistics. Παράλληλα, γίνεται αναλυτική αναφορά στους νόμους που διέπουν την εφοδιαστική αλυσίδα και το διαμετακομιστικό εμπόριο, καθώς και στις προτάσεις βελτίωσης για άμεση και επιτακτική καταπολέμηση της γραφειοκρατίας.

Τέλος, υπογραμμίζεται και η σημασία του διασυνοριακού εμπορίου ως ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος της χώρας, με βάση τόσο τη γεωγραφική θέση της, όσο και τα προαναφερθέντα στοιχεία, ενώ γίνεται αναλυτική αναφορά στις Πέντε Ζώνες Ελεύθερων Συναλλαγών και Τελωνειακών Αποθηκών στην Ελλάδα, οι οποίες παρέχουν σαφή οφέλη στους εισαγωγείς και τους φορτωτές, προσφέροντας απαλλαγή των εισαγωγικών αγαθών από δασμούς, ΦΠΑ και άλλες χρεώσεις.