Πόσο κινδυνεύει ο Πειραιάς από το λιώσιμο των πάγων;

H συνεργασία της κινεζικής Cosco με το λιμάνι του Πειραιά, ακόμα και αν έχει περάσει από 40 κύματα, έχει φέρει αποτέλεσμα. Μέσα σε μία τριετία η διακίνηση εμποροκιβωτίων (Ε/Κ) στον Πειραιά (ο οποίος καλύπτει σχεδόν το 90% της ελληνικής αγοράς) υπερτριπλασιάστηκε προσεγγίζοντας τα 2,7 εκατ. TEUs το 2012 από 0,85 εκατ. TEUs το 2010. Την ίδια περίοδο η διακίνηση στα υπόλοιπα ανταγωνιστικά μεσογειακά λιμάνια αυξήθηκε μόνο κατά 20%. Η διαμόρφωση κέντρου μεταφόρτωσης στο Θριάσιο, όπου με σιδηροδρομική σύνδεση τα προϊόντα που έρχονται από την Ασία θα έχουν την δυνατότητα να ταξιδεύσουν σε ακόμη χαμηλότερο κόστος προς της Κεντρική Ευρώπη, είναι το επόμενο στοίχημα.

Σε πρόσφατη έκθεση της Εθνικής Τράπεζας οι εκτιμήσεις από τις επεκτάσεις και την άνοδο της εμπορευματικής κίνησης στο λιμάνι του Πειραιά αποτυπώνουν ένα ιδιαίτερα θετικό μέλλον για την μεγαλύτερη θαλάσσια πύλη της χώρας: «Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μας, η αύξηση της διακίνησης Ε/Κ (σε 4,7 εκατ. TEUs το 2015 από 3 εκατ. TEUs το 2012) θα προσφέρει στην ελληνική οικονομία έσοδα της τάξης των 0,9 δισ. ευρώ, που θα οδηγήσουν σε προστιθέμενη αξία της τάξης του 0,4% του ΑΕΠ, ενώ θα δημιουργήσει περίπου 9.000 νέες θέσεις εργασίας. Εκτός από το άμεσο αυτό όφελος της αυξημένης διακίνησης Ε/Κ, σημαντική αναμένεται να είναι η μακροπρόθεσμη επίδραση στην ανάπτυξη δικτύου επιχειρήσεων γύρω από το λιμάνι του Πειραιά.

Συγκεκριμένα, εκτιμάμε ότι μέχρι το 2018 η προστιθέμενη αξία θα αυξηθεί κατά 1,1 δισ. ευρώ για τις επιχειρήσεις που είναι άμεσα συνδεδεμένες με τη ναυτιλία (ναυτιλιακές, λιμενικές υπηρεσίες και εξοπλισμός, διαχείριση φορτίων, επισκευές πλοίων κ.α.) και κατά 2,1 δισ. ευρώ για το ευρύτερο δίκτυο επιχειρήσεων που συγκεντρώνονται στην περιοχή λόγω της αυξημένης δραστηριότητας. Παράλληλα, αναμένεται έμμεση επίδραση της τάξης των 1,9 δισ. ευρώ λόγω αυξημένης παραγωγής των κλάδων εκτός του συγκεκριμένου δικτύου – κυρίως προμηθευτών .Συνυπολογίζοντας τις άνω επιδράσεις από την επέκταση του δικτύου επιχειρήσεων γύρω από τον Πειραιά, η συνολική αύξηση στην προστιθέμενη αξία αγγίζει τα 5,1 δισ. ευρώ μέχρι το 2018 (2,5% του ΑΕΠ) δημιουργώντας περίπου 125,000 νέες θέσεις εργασίας».

Η ελληνική ναυτιλία αψηφά την κρίση

Όλα αυτά κρίνονται σε μεγάλο βαθμό αυτές τις ημέρες χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά. Εδώ και δύο εβδομάδες, το Yong Seng, της γνωστής μας Cosco, έχει αφήσει πίσω του το λιμάνι Νταλιάν και αντί να κατευθυνθεί νοτιοδυτικά για να περάσει την διώρυγα του Σουέζ, ώστε να βρεθεί στην Ευρώπη, άλλαξε ρότα και κατευθύνεται βορειοδυτικά για να διασχίσει τα ανοιχτά της Σιβηρίας για να καταλήξει στο λιμάνι του Ρότερνταμ. Είναι η πρώτη φορά που επιχειρείται ένα τέτοιο ταξίδι και η έκβαση της αποστολής θα κρίνει εάν το βόρειο πέρασμα είναι πιο συμφέρον από την «πεπατημένη». Στα χαρτιά η πορεία αυτή είναι κατά 13 ημέρες συντομότερη (35 από 48) με αντίστοιχη μείωση των καυσίμων. Εάν όλα πάνε κατ΄ευχή η 11η Σεπτεμβρίου – ημέρα που αναμένεται το πλοίο της Cosco να δέσει στο λιμάνι του Ρότερνταμ – θα είναι η ημερομηνία που άλλαξε τον κόσμο για ένα ακόμη λόγο.

Τα κινεζικά μέσα ενημέρωσης που παρακολουθούν από κοντά την πορεία του Yong Seng κάνουν λόγο για την πλέον οικονομική και σύντομη σύνδεση κινεζικών λιμανιών με αυτά της Βόρειας Ευρώπης καθώς η απόσταση μειώνεται κατά τουλάχιστον 2.000 ναυτικά μίλια σε σχέση με το Σουέζ. Μία πιθανή επιτυχία θα μπορούσε να είχε αντίκτυπο και στα λιμάνια της Μεσογείου καθώς λόγω της πιο σύντομης απόστασης το βάρος εφοδιασμού της Κεντρικής Ευρώπης θα μπορούσε να διεκδικηθεί από λιμάνια της Γερμανίας και των Κάτω Χωρών.

Διαβάστε επίσης: Τέταρτη χρονιά κερδοφορίας για τον ΟΛΠ

Το συγκεκριμένο κανάλι διόδου, αν και σε παγωμένα νερά, γίνεται όλο και πιο ζεστό τόσο στην κυριολεξία όσο και μεταφορικά (στοιχεία που είναι αλληλένδετα μεταξύ τους). Σύμφωνα με τις Ρωσικές αρχές μέχρι στιγμής έχουν εκδοθεί 393 άδειες αυτό το καλοκαίρι για να χρησιμοποιούν τα νερά πάνω από τη Σιβηρία, σε σύγκριση με 46 πέρυσι και μόλις τέσσερις το 2010. Η περίοδος του ταξιδιού ανοίγει συνήθως τον Ιούλιο και κλείνει στα τέλη Νοεμβρίου, όταν η συγκέντρωση πάγου καθιστά απαγορευτική την διέλευση. Η αύξηση αυτή οφείλεται στο λιώσιμο των πάγων που καθιστά δυνατή την διέλευση πλοίων χωρίς την βοήθεια παγοθραυστικών ή ειδικό εξοπλισμό.

Την αισιοδοξία των Κινέζων δεν φαίνεται να συμμερίζονται όλοι οι Ευρωπαίοι. Αν και οι πάγοι λιώνουν, τα ανοίγματα δεν είναι ακόμη τέτοια, ώστε να μπορούν να κινηθούν τα νέα μεγάλα πλοία που έχουν κατασκευαστεί και να δημιουργήσουν οικονομίες κλίμακας. Αποτέλεσμα το Βόρειο πέρασμα να χρησιμοποιείται σήμερα, και για ένα σημαντικό διάστημα ακόμη, από μικρά πλοία που το κόστος καυσίμου ανά εμπορευματοκιβώτιο να είναι κατά 25% πιο ακριβό σε σχέση με αυτό των μεγάλων πλοίων που διέρχονται το Σουέζ. Από την άλλη το πέρασμα είναι ανοιχτό για ένα διάστημα 4-5 μηνών με τους πιο κοντινούς στον χειμώνα μήνες να είναι επικίνδυνοι για εγκλωβισμούς που σημαίνουν καθυστέρηση στην παράδοση της παραγγελίας και έξτρα κόστη σε παγοθραυστικά.

Αγγελική Φράγκου: «Αριστοτέλης Ωνάσης» γένους θηλυκού

Η Lloyd σε μελέτη που πραγματοποίησε εκτιμά ότι σε οκτώ χρόνια από τώρα, το 2021, από το κανάλι της Αρκτικής θα μεταφέρονται περίπου 15 εκατ. μετρικοί τόνοι φορτίου. Όσο και αν ακούγεται τεράστιο μέγεθος δεν είναι παρά ένα πολύ μικρό κλάσμα σε σχέση με τους 900 εκατ. τόνους που μεταφέρουν τα 17.000 πλοία ανά έτος από το Σουέζ.

Υπό αυτές τις συνθήκες, όχι, ο Πειραιάς δεν κινδυνεύει – τουλάχιστον – από το λιώσιμο των πάγων. Για όλα τα άλλα ας κρατάμε μικρό καλάθι.