Τα «mega-πλοία» σαρώνουν τους ωκεανούς
Πίσω από το μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κρύβονται ευρύτερες αλλαγές στον κλάδο της ναυτιλίας.
του Ντέιβιντ Μόρις
Στις 8 Δεκεμβρίου, το CSCL Globe έφυγε από το λιμάνι της Σαγκάης στο παρθενικό του ταξίδι με προορισμό την Ευρώπη. Με ικανότητα μεταφοράς 19.100 κοντέινερ – 19.100 TEU σύμφωνα με την ναυτική ορολογία – το Globe είναι πλέον το μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο βάσει όγκου. Είναι κατασκευασμένο στα ναυπηγεία της Hyundai Heavy Industries και ανήκει στην κρατική ναυτιλιακή εταιρεία της Κίνας China Shipping Company. Με 400 μέτρα μήκος και 59 μέτρα πλάτος, πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα πλοία κάθε τύπου παγκοσμίως!
Εδώ όμως δεν έχουμε να κάνουμε απλώς και μόνο και ένα πολύ μεγάλο πλοίο. Το τεράστιο μέγεθος του CSCL αντανακλά βαθύτατες αλλαγές που έχουν αναδιαμορφώσει την ποντοπόρο ναυτιλία τα τελευταία δέκα χρόνια, καθώς οι εταιρείες κατασκευάζουν ολοένα και μεγαλύτερα πλοία για να εκμεταλλευτούν τις οικονομίες κλίμακας στα κόστη καυσίμου και προσωπικού. Αυτή η στρατηγική εντάσεως κεφαλαίου ασκεί μεγάλη ανταγωνιστική πίεση στους μικρότερους παίκτες και ενθαρρύνει τις συγχωνεύσεις και τις εξαγορές σε έναν κλάδο που παλαιότερα αντιστεκόταν σ’ αυτή την τάση συγκεντροποίησης.
Τα αποκαλούμενα «μεγα-πλοία» έχουν πλέον κυριαρχήσει στον τομέα της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Την έλευση του OOCL Shenzhen το 2003 – η χωρητικότητά του οποίου (8.063 TEU) φαντάζει συνηθισμένη με τα σημερινά πρότυπα – ακολούθησε η ταχεία ανάδειξη του συγκεκριμένου τύπου πλοίων σε ευρεία κλίμακα.
Η παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση και τα αυξανόμενα κόστη καυσίμου ενθάρρυναν αυτή τη μετάβαση σε πλοία μεγαλύτερης χωρητικότητας. Ύστερα από τη δεκαετία του 1990 και τις αρχές της δεκαετίας του 2000, όταν οι τιμές για τη μεταφορά κοντέινερ χτύπησαν «κόκκινο», υπήρξε καθίζηση των τιμών μαζί με το σύνολο του παγκόσμιου εμπορίου το 2008 και το 2009. Οι παραγγελίες στα ναυπηγεία ακυρώνονταν η μία μετά την άλλη.
Και όταν αυτές ανέκαμψαν, αφορούσαν σχεδόν όλες μεγα-πλοία. Η Hyundai Heavy Industries, για παράδειγμα, έχει από το 2010 ναυπηγήσει 82 πλοία χωρητικότητας άνω των 10.000 TEU ενώ ο αριθμός των παραγγελιών για πλοία χωρητικότητας 5.000 TEU είναι μόλις πέντε.
Αυτά τα μεγαλύτερα πλοία εντάσεως κεφαλαίου συγκεντρώνονται, προφανώς, στα χέρια των μεγαλύτερων εταιρειών. «Για να ανταγωνιστείς τους μεγάλους, πλέον, πρέπει να βάλεις πολύ χρήμα», λέει ο Σαμ Τσέιμπερς, διευθυντής σύνταξης της επιθεώρησης SinoShip. Σύμφωνα με έκθεση της εταιρείας ερευνών Drewry Maritime Research, τον Ιούλιο του 2014 η MSC διέθετε 696 πλοία άνω των 10.000 TEU, η Maersk 433 πλοία, και η CMA CGM Group 363 πλοία.
Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεγαλύτερης χωρητικότητας καταναλώνουν έως και 50% λιγότερα καύσιμα ανά κοντέινερ σε σχέση με τα παλαιότερα, ενώ έχουν και πολύ μικρότερες δαπάνες ασφάλισης και προσωπικού. Ένα μεγα-πλοίο απαιτεί τον ίδιο αριθμό μελών πληρώματος – περίπου 20 και κάτι – με ένα μικρότερο πλοίο, αλλά μεταφέρει τρεις φορές περισσότερο φορτίο.
Μην έχοντας πρόσβαση στις οικονομίες κλίμακας που προαναφέραμε, οι μικρότερες εταιρείες χάνουν έδαφος. Ελάχιστες ναυτιλιακές διαθέτουν μεγα-πλοία πλην των δέκα μεγαλύτερων παγκοσμίως. Οι συγχωνεύσεις και οι εξαγορές είναι πλέον στην ημερήσια διάταξη, όπως π.χ. έδειξε η εξαγορά της CSAV από την Hapag-Lloyd τον περασμένο Απρίλιο. Και η αγορά αποκτά έναν ολιγοπωλιακό χαρακτήρα· φέτος, η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Ασίας και Ευρώπης θα ελέγχεται εξ’ ολοκλήρου από μόλις τέσσερις βασικές εταιρικές συμμαχίες.
Εν τω μεταξύ, το CSCL Globe αναμένεται να χάσει σύντομα τα σκήπτρα του, καθώς οι ειδικοί προβλέπουν παραγγελίες ακόμα μεγαλύτερων πλοίων, χωρητικότητας άνω των 20.000 TEU. Αυτό σημαίνει ότι η υπερβάλλουσα χωρητικότητα θα αποκτήσει μόνιμο χαρακτήρα, ενώ η πίεση προς τις μικρότερες εταιρείες θα αυξηθεί ασφυκτικά.
