Γιατί τα αεροσκάφη πετούσαν επίτηδες μισογεμάτα

Με τα αεροσκάφη σήμερα να έχουν πληρότητα κατά μέσο όρο 83% στις θέσεις τους, είναι δύσκολο να φανταστούμε ότι κατά τη δεκαετία του 1970 οι μισές θέσεις ήταν συνήθως άδειες. Σύμφωνα με στοιχεία του ερευνητικού ινστιτούτου του University of Michigan, η πληρότητα ήταν 49%.

Γιατί συνέβαινε αυτό; Κύρια αιτία ήταν ο κρατικός έλεγχος. Πριν την απελευθέρωση των αερομεταφορών στις ΗΠΑ το 1978 (στην Ευρώπη αυτό συνέβη το 1997) η ομοσπονδιακή κυβέρνηση αντιμετώπιζε τις αεροπορικές όπως τις εταιρείες κοινής ωφέλειας (ύδρευση, ηλεκτρισμός κ.λπ.) και όριζε το πού θα πετάει η κάθε εταιρεία και πόσο θα χρεώνει το εισιτήριο. Ο μόνος τρόπος που είχαν οι εταιρείες για να ανταγωνιστούν η μία την άλλη ήταν στις υπηρεσίες εν πτήσει.

Αν και οι αεροπορικές δεν μπορούσαν να επιλέξουν προορισμούς, ήταν ελεύθερες να ορίσουν τη συχνότητα. Ο επιβάτης αγόραζε εισιτήριο για να πετάξει σε κάποιον προορισμό, αλλά με δέκα πτήσεις την ημέρα μπορούσε να πετάξει με όποια ήθελε. Η ιδέα ήταν πως έφτανες στο αεροδρόμιο και απλώς έπαιρνες την πρώτη διαθέσιμη πτήση. Δεν ήταν ανάγκη να κανονίσεις από πολύ πριν και δεν υπήρχε χρέωση αν άλλαζες ώρα και ημέρα πτήσης.

Όσο βολικό και αν ήταν αυτό, σήμαινε πως οι αεροπορικές έπρεπε να κρατούν άδειες θέσεις μήπως χρειαστούν, ενώ κάποιες θέσεις άδειαζαν επειδή ο επιβάτης άλλαζε γνώμη την τελευταία στιγμή.

Η απελευθέρωση έδωσε στις εταιρείες την πρωτοβουλία να επιλέγουν προορισμούς, αλλά και να θέτουν περιορισμούς στον επιβάτη με στόχο την πιο ρεαλιστική και αποδοτική χρήση των διαθέσιμων θέσεων. Και αυτό ήταν από τους βασικούς λόγους που το μέσο εισιτήριο κόστιζε 600 δολάρια (σε σημερινές τιμές) το 1979 και μόλις 385 σήμερα, συμπεριλαμβανομένων των χρεώσεων για βαλίτσες.

Ο δεύτερος βασικός λόγος για τον οποίο οι θέσεις πωλούνται και τα αεροσκάφη γεμίζουν είναι η εξέλιξη της τεχνολογίας. Αμέσως μετά την απελευθέρωση της αγοράς το πρώτο πράγμα που έκαναν οι εταιρείες ήταν να ρίξουν τις τιμές για να κερδίσουν επιβάτες. Όμως τα τελικά έσοδα δεν ήταν και τόσο σημαντικά, καθώς δεν υπήρχε τρόπος να τιμολογηθεί αποτελεσματικά η κάθε θέση ώστε να δώσει τη μέγιστη απόδοση.

Σήμερα οι εταιρείες έχουν ανθρώπους και υπολογιστές που χρησιμοποιούν εξελιγμένα προγράμματα και αλγόριθμους προκειμένου να ορίσουν το ακριβές ποσό που πρέπει να τιμάται μια θέση ώστε και να πουληθεί και να αποφέρει κέρδος.

Οι διάφορες κατηγορίες τιμών που υπάρχουν -economy, premium economy, με βαλίτσα ή χωρίς, με έξτρα χώρο για τα πόδια, αν μεσολαβεί Σάββατο βράδυ, πόσο νωρίς αγοράστηκε κ.ά.- δεν θα ήταν δυνατό να υπολογίζονται με ακρίβεια χωρίς το εξειδικευμένο software. Ειδικά στις μέρες μας που τα αεροσκάφη έχουν εκατοντάδες θέσεις.

Με παρόμοιο τρόπο ορίζεται και η διαθεσιμότητα του στόλου. Ποιο αεροσκάφος θα πετάξει πού, τι ώρα θα επιστρέψει, πότε θα είναι ξανά διαθέσιμο, πόσες θέσεις έχει, πόσες ώρες θα είναι στον αέρα, όλα αυτά είναι αντικείμενο εξαντλητικής ανάλυσης με στόχο πάντα τη μεγιστοποίηση της χρήσης, αφού, όπως είναι γνωστό, όσο το αεροσκάφος είναι στο έδαφος δεν παράγει έσοδα.

Τέλος, οι αερομεταφορές έχουν γίνει πολύ φιλικότερες προς το περιβάλλον. Από το 1970 μέχρι σήμερα η ενέργεια που καταναλώνει ένα αεροσκάφος ανά επιβάτη έχει μειωθεί κατά 74%. Μια τυπική πτήση χρησιμοποιεί λιγότερο καύσιμο ανά επιβάτη από όσο το αντίστοιχο ταξίδι με αυτοκίνητο, ενώ πριν από δέκα χρόνια ίσχυε το αντίθετο.