Γιατί οι αεροπορικές εταιρείες συνεχίζουν να πετάνε με άδεια αεροσκάφη;
του Christiaan Hetzner
Οι αεροπορικές εταιρείες και τα αεροδρόμια συγκαταλέγονται μεταξύ των κλάδων που έχουν πληγεί περισσότερο από την πανδημία του κορωνοϊού. Και πλέον οι δυο τους στρέφονται ο ένας εναντίον του άλλου, ως προς το πολυπόθητο δικαίωμα προσγείωσης και απογείωσης σε δημοφιλή αεροδρόμια.
Η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών (IATA), η ένωση που αντιπροσωπεύει τις αερογραμμές, φοβάται ότι θα υπάρξει χάος εάν οι εταιρείες-μέλη της επιλέξουν να ακινητοποιήσουν μαζικά τα αεροσκάφη τους, αντί να πετάνε σχεδόν άδεια αεροσκάφη σε όλο τον κόσμο.
Στο άλλο άκρο του φάσματος βρίσκεται η ACI World, η οποία αντιπροσωπεύει τα αεροδρόμια. Φοβούμενα την απώλεια εσόδων, τα αεροδρόμια απαιτούν από τις αεροπορικές εταιρείες να διατηρήσουν τους προορισμούς τους, ανεξάρτητα από τη ζήτηση. Αυτό οδηγεί στις αποκαλούμενες «πτήσεις-φαντάσματα» οι οποίες πραγματοποιούνται μόνο για τη διατήρηση των slots σε αεροδρόμια, παρόλο που οι καμπίνες είναι άδειες. Και εννοείται ότι η συγκεκριμένη πρακτική πλήττει άμεσα την κερδοφορία των αερογραμμών – για να μην μιλήσουμε για τα εκατομμύρια λίτρα κηροζίνης που καταναλώνονται άσκοπα από τα αεροσκάφη.
«Η κερδοφορία των αερογραμμών είναι σχετικά χαμηλή, ακόμα και υπό νορμάλ συνθήκες, και άρα πολύ σύντομα θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν κινδύνους που ίσως απειλήσουν ακόμα και την ύπαρξή τους. Εφόσον το μεταβλητό κόστος συνιστά μεγάλο μέρος του συνολικού κόστους των εταιρειών, η ακινητοποίηση των αεροσκαφών θα μπορούσε να οδηγήσει σε περικοπή των δαπανών τους ακόμη και κατά 60%» είπε στο Fortune ο Guido Hoymann, επικεφαλής έρευνας στη Metzler Bank.
«Τα αεροδρόμια έχουν μεγαλύτερες αποδόσεις, αλλά επειδή ουσιαστικά πρόκειται για τσιμεντένια κτίρια που πρέπει να λειτουργούν υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, δεν υπάρχει τρόπος προσαρμογής του κόστους τους στη χαμηλότερη ζήτηση. Είναι πιο δύσκολο να προσαρμοστούν στις νέες συνθήκες» κατέληξε.
Τις τελευταίες δεκαετίες, ολοένα και περισσότερες αεροπορικές εταιρείες ήθελαν να έχουν πρόσβαση σε δημοφιλείς προορισμούς όπως το αεροδρόμιο JFK στη Νέα Υόρκη, το Χίθροου στο Λονδίνο ή το Σαρλ Ντε Γκολ στο Παρίσι. Βάσει παγκόσμιων κατευθυντήριων γραμμών που θεσπίστηκαν για πρώτη φορά το 1976, ξεκίνησαν να δίδονται δικαιώματα σε 200 αεροδρόμια στον κόσμο που ανανεώνονται κάθε έξι μήνες.
Σε πολλές περιπτώσεις, μια αεροπορική εταιρεία χρειάζεται slots τόσο για το αεροδρόμιο αναχώρησης όσο και για το αεροδρόμιο προορισμού, και το σχετικό κόστος μπορεί να είναι μεγάλο. Η Oman Air πλήρωσε 75 εκατομμύρια δολάρια στην Air France KLP για να αγοράσει ένα slot προσγείωσης και απογείωσης στο Χίθροου.
Ο κορωνοϊός κάνει τα πράγματα χειρότερα. Η ραγδαία μείωση του αριθμού των επιβατών αναγκάζει τις αερογραμμές να ακυρώνουν πτήσεις και να καθηλώνουν αεροσκάφη στο έδαφος για να εξοικονομήσουν χρήματα και να προστατέψουν τα ήδη χαμηλά περιθώρια κέρδους.
Αυτή η κίνηση, όμως, μπορεί να θέσει σε κίνδυνο αυτά τα πολυπόθητα slots, τα οποία πρέπει να χρησιμοποιούνται τουλάχιστον το 80% του χρόνου σε κάθε σεζόν – ο λεγόμενος κανόνας 80/20 – ώστε να ανανεώνονται και για την αμέσως επόμενη περίοδο. Αλλιώς, οι αεροπορικές γραμμές χάνουν τα slots, βάσει μιας λογικής “use them or lose them”. Και βέβαια η απώλεια ενός slot από μία εταιρεία συνιστά κέρδος για κάποιον ανταγωνιστή της.
«Πρέπει να αναστείλουμε προσωρινά τους ισχύοντες κανόνες για τα slots, έτσι ώστε οι αεροπορικές εταιρείες να μην είναι αναγκασμένες να πετάνε αεροσκάφη που είναι άδεια μόνο και μόνο για να διατηρήσουν τα δικαιώματα απογείωσης και προσγείωσής τους σε συγκεκριμένα αεροδρόμια» δήλωσε ο CEO της Lufthansa, Carsten Spohr, στο Der Spiegel την περασμένη εβδομάδα. «Όλη αυτή η κατάσταση δεν βγάζει κανένα νόημα οικονομικά αλλά και περιβαλλοντικά».
