Η Κίνα έχει “εκθρονίσει” τη Γερμανία στη μεγαλύτερη έκθεση αυτοκινήτων της Ευρώπης

Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες καταφθάνουν στην κορυφαία έκθεση αυτοκινήτων της Ευρώπης αυτή την εβδομάδα σε τόσο μεγάλους αριθμούς που τα γερμανικά μέσα ενημέρωσης εκπέμπουν ένα μήνυμα υπαρξιακής ανησυχίας.

Κανονικά η ΙΑΑ αποτελεί μια ευκαιρία για τις αυτοκινητοβιομηχανίες και τους προμηθευτές της Γερμανίας να παρουσιάσουν τις πιο πρόσφατες καινοτομίες τους, εντυπωσιάζοντας τους επισκέπτες και τους δημοσιογράφους.

Αυτή τη φορά, ωστόσο, όλοι μιλούν μόνο για ένα πράγμα – το πιθανό παλιρροϊκό κύμα νέων ηλεκτρικών οχημάτων από την Άπω Ανατολή που τους απειλεί στην ίδια τους την αγορά.

«Η ΙΑΑ γίνεται η έκθεση της Κίνας», προειδοποίησε μία από τις κορυφαίες επιχειρηματικές εβδομαδιαίες εφημερίδες της χώρας, ενώ το Der Spiegel προέβλεψε «δύσκολους καιρούς για τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία».

Η χώρα έχει ήδη ταπεινωθεί από την επιτυχία της Tesla του Elon Musk, η οποία υποβίβασε τόσο αβίαστα εταιρείες όπως η Mercedes-Benz και η BMW σε θεατές στον ίδιο τους τον κλάδο. Το τελευταίο πράγμα που χρειάζονται είναι νεοσύστατες μάρκες όπως η BYD του Wang Chuanfu να αναζητήσουν στην Ευρώπη καταφύγιο από τον πόλεμο τιμών του Musk στην Κίνα.

«Θέλουμε να είμαστε premium και προσιτοί», δήλωσε ο διευθυντής της BYD Europe, Brian Yang σε συνέντευξή του στην γερμανική εφημερίδα Handelsblatt.

Περίπου 40 εκατομμύρια οχήματα μπορούν να κατασκευαστούν ετησίως στην Κίνα, σύμφωνα με την Süddeutsche Zeitung. Αυτό είναι περίπου 15 εκατομμύρια περισσότερα από όσα πραγματικά χρειάζονται, αριθμός πολύ μεγαλύτερος από το μέγεθος της ευρωπαϊκής αγοράς αυτοκινήτων. Επιπλέον, η χώρα ελέγχει το 90% της παγκόσμιας προμήθειας κυψελών μπαταριών ηλεκτρικών οχημάτων μέσω προμηθευτών όπως η CATL και η Gotion.

Εάν η Κίνα μπορεί να χρησιμοποιήσει αυτό το πλεονέκτημα για να κατασκευάσει αυτοκίνητα όπως το BYD Seal που θεωρούνται τόσο premium όσο και προσιτά, τότε δεν απομένει κανένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τον υπόλοιπο κλάδο παρά μόνο να βασίζεται στην κληρονομιά του brand. Όμως, σεβάσμιοι κατασκευαστές αυτοκινήτων όπως η Alfa Romeo αποδεικνύουν ότι η υπεραξία δεν θα διαρκέσει για πάντα.

«Η Κίνα έχει στρέψει το βλέμμα της στην ευρωπαϊκή αγορά, με τη δυνατότητα να αλλάξει ριζικά το πρόσωπο των ευρωπαϊκών βιομηχανιών όπως τις ξέρουμε», δήλωσε η Sigrid de Vries, γενική διευθύντρια της ACEA, μιας ομάδας lobbying των Ευρωπαίων βιομηχάνων.

Για χρόνια, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες τροφοδοτήθηκαν από την ανάπτυξη της αγοράς αυτοκινήτων της Κίνας, αλλά την τελευταία δεκαετία βρέθηκαν σιγά-σιγά σε δυσχερή θέση.

Ο Κινέζος μεγιστάνας της αυτοκινητοβιομηχανίας Li Shufu, ο οποίος ίδρυσε την Geely, έγινε ο μεγαλύτερος μέτοχος της Mercedes-Benz το 2018. Εκείνη την εποχή, η κίνηση ήταν τόσο προκλητική που η ίδια του η κυβέρνηση φέρεται να τον προειδοποίησε να μην προσβάλει τους Ευρωπαίους προσθέτοντας περισσότερες μετοχές στην κατοχή του.

Αρχικά, μάρκες όπως η Mercedes έκλεισαν μια σειρά από συμφωνίες με τοπικές κινεζικές εταιρείες για να διατηρήσουν την κυριαρχία τους σε όλο τον κόσμο, ελπίζοντας να συνδεθούν με κάποιες από αυτές με στόχο να ενισχύσουν την υστερούσα ανταγωνιστικότητα της γκάμας των μικρών αυτοκινήτων τους.

Η Mercedes πούλησε στην Geely του Li το μισό μερίδιο της στην Smart, τη μάρκα μίνι αυτοκινήτων που κάποτε φημίζονταν για την ικανότητά τους να παρκάρονται κάθετα στο δρόμο. Εντωμεταξύ, η BMW απευθύνθηκε στην Great Wall Motor για βοήθεια με το ηλεκτρικό MINI, το οποίο θα εισάγεται από την Κίνα από το επόμενο έτος. Εκείνη την εποχή οι συμφωνίες αυτές θεωρήθηκαν win-win.

Τώρα η Volkswagen – κάποτε ο αδιαμφισβήτητος βασιλιάς ύστερα από το προφητικό της ποντάρισμα να εισέλθει στην Κίνα το 1984 – αναγκάστηκε να συνάψει μια συμφωνία 700 εκατομμυρίων δολαρίων με την κινεζική Xpeng με την ελπίδα να ενισχύσει την έλλειψη τεχνογνωσίας της στα connected αυτοκίνητα.

«Να τις αγνοήσεις; Να συνεργαστείς μαζί τους; Να τις μιμηθείς;» αναρωτιέται η γερμανική οικονομική εφημερίδα Handelsblatt σε εκτενές ρεπορτάζ που δημοσιεύτηκε την Παρασκευή. «Οι Γερμανοί κατασκευαστές αναζητούν πυρετωδώς έναν τρόπο να αντιμετωπίσουν τον νέο ανταγωνισμό».

Καθυστερημένο τσουνάμι

Εδώ και χρόνια οι αναλυτές προβλέπουν ένα τσουνάμι φτηνών κινεζικών αυτοκινήτων που θα καταφτάνουν με τον ίδιο τρόπο που έφτασαν πρώτα οι ιαπωνικές και αργότερα οι νοτιοκορεατικές εισαγωγές.

Αλλά πάρα πολλές κινεζικές μάρκες έκαναν περικοπές σε σημαντικούς τομείς όπως οι επιδόσεις ή, ακόμη χειρότερα, η ασφάλεια, με το Jiangling Landwind το 2005 να αποκτά τη φήμη μιας «παγίδας θανάτου».

Ωστόσο, ενώ οι παρατηρητές της βιομηχανίας ήταν απασχολημένοι με την αναπροσαρμογή των προβλέψεών τους, η Κίνα μετατόπισε την εστίασή της πέρα από το να προσπαθεί απλώς να αντιγράψει τους δυτικούς αντιπάλους της.

Πρώτον, έσπευσε να εκμεταλλευτεί την αναστάτωση που προσέφερε η στροφή προς τα ηλεκτρικά συστήματα κίνησης από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Μόνο η Tesla μπορεί να ελπίζει να ανταγωνιστεί στο κόστος τους Κινέζους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων αυτή τη στιγμή, και ακόμη και τότε, αναμφισβήτητα μόνο όσον αφορά το best seller Model Y.

Αλλά εξίσου σημαντική ήταν η αφοσίωση των κινεζικών εμπορικών σημάτων στη βελτίωση της εμπειρίας του λογισμικού – μια αναγκαιότητα για έναν πληθυσμό που έχει συνηθίσει να διεκπεραιώνει τις περισσότερες από τις καθημερινές του ανάγκες μέσω της εφαρμογής WeChat για smartphones, τόσο κυρίαρχη που ακόμη και ο Elon Musk θέλει ανοιχτά να την αντιγράψει.

Σε συνέντευξή του στην Handelsblatt, ο διευθύνων σύμβουλος της BMW Group, Oliver Zipse, υποστήριξε ότι οι Κινέζοι μπορεί να μην κατασκευάζουν αυτοκίνητα που να ταιριάζουν με τα ευρωπαϊκά γούστα, ή ότι μπορεί να καταλήξουν με ένα ακατάλληλο δίκτυο after-sales. «Η φιλοδοξία δεν είναι το ίδιο με την επιτυχία», είπε.

Αλλά αυτή τη φορά, οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας προσφέρουν πολύ περισσότερα από μια απλή φιλοδοξία.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΗ:

• Τα συνεργατικά ρομπότ και όλες οι αλλαγές που φέρνουν στην αυτοκινητοβιομηχανία
• Έρχονται τα λάστιχα χωρίς αέρα – Πώς κατασκευάζονται και ποια πλεονεκτήματα θα προσφέρουν