Πώς ο Βλαντίμιρ Πούτιν ελπίζει να μεταμορφώσει το ρωσικό εμπόριο – Τι μπορεί να πάει στραβά
Ο Βλαντίμιρ Πούτιν ξοδεύει πολλά για τον πόλεμο του στην Ουκρανία. Σύμφωνα με το Υπουργείο Άμυνας των ΗΠΑ, ο Ρώσος πρόεδρος έχει εκταμιεύσει πάνω από 200 δισεκατομμύρια δολάρια, ή 10% του ΑΕΠ της χώρας του. Τώρα σχεδιάζει να επενδύσει σε μεγάλο βαθμό σε υποδομές που θα επιτρέψουν στη ρωσική οικονομία να ανθήσει παρότι παραμένει αποκομμένη από τη Δύση.
Σύμφωνα με τον Economist, κατά την επόμενη δεκαετία, το ρωσικό κράτος θα διοχετεύσει 70 δισεκατομμύρια δολάρια στην κατασκευή οδών μεταφοράς για τη σύνδεση της χώρας με σημαντικούς εμπορικούς εταίρους στην Ασία και τη Μέση Ανατολή. Η Άπω Ανατολή και ο Βορράς της Ρωσίας θα λάβουν τη μερίδα του λέοντος. Ένα μικρότερο ποσό θα διατεθεί για τον Διεθνή Διάδρομο Μεταφορών Βορρά-Νότου (INSTC), ένα έργο που έχει σχεδιαστεί για τη σύνδεση της Ρωσίας με τον Ινδικό Ωκεανό μέσω του Ιράν. Οι αξιωματούχοι υπόσχονται αύξηση της κυκλοφορίας κατά μήκος όλων των μη δυτικών εμπορικών οδών.
Ο πόλεμος στην Ουκρανία έχει ήδη εκτρέψει τη ροή των ρωσικών αγαθών. Οι χώρες που δεν έχουν υπογράψει τις δυτικές κυρώσεις, με επικεφαλής την Κίνα και την Ινδία, έχουν αναπληρώσει το κενό της Δύσης. Ωστόσο, οι προβληματικές υποδομές στα ανατολικά της χώρας περιορίζουν τις εξαγωγές προς την Ασία, οπότε τα εμπορεύματα πρέπει να κάνουν μια κυκλική διαδρομή, μέσω των λιμανιών της Μαύρης Θάλασσας και της Βαλτικής, και μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Ρώσοι αξιωματούχοι ανησυχούν για μπλοκαρίσματα κατά μήκος της διαδρομής και ότι η επιρροή του ΝΑΤΟ σε κρίσιμες αρτηρίες, όπως ο Βόσπορος, θα μπορούσε να εγείρει επιπλέον εμπόδια. Σε μια προσπάθεια να ενισχύσει τις εξαγωγές και να προστατεύσει τους εμπορικούς δεσμούς από παρεμβάσεις, η Ρωσία επενδύει σε συνδέσεις με πιο φιλικές χώρες. «Ο Διάδρομος Μεταφορών Βορρά-Νότου θα πρέπει να γίνει παράδειγμα για ευρύτερες διεθνείς συνεργασίες» δήλωσε ο Πούτιν.
Σε κάθε περίπτωση, επισημαίνει ο Economist, αυτή η πρόταση αντιπροσωπεύει μια εντυπωσιακή αλλαγή προσέγγισης. Οι Ρώσοι αξιωματούχοι κάποτε απέφευγαν να δημιουργήσουν συνδέσεις υποδομής με την Κίνα και το Ιράν, καθώς το ευρωπαϊκό εμπόριο ήταν αρκετά επικερδές. Τα μεταβαλλόμενα πρότυπα συναλλαγών έχουν αλλάξει τους υπολογισμούς τους. Το εμπόριο μεταξύ Ρωσίας και Κίνας —ενισχύθηκε από την κινεζική ζήτηση για ρωσικό πετρέλαιο— έφτασε σε επίπεδα ρεκόρ (240 δισεκ. δολ. πέρυσι), αυξημένο κατά δύο τρίτα από το 2021. Η πρώτη σιδηροδρομική γέφυρα στον ποταμό Αμούρ, τα φυσικά σύνορα της Ρωσίας με την Κίνα, άνοιξε το 2022.
Η Ρωσία θέλει να ανυψώσει τους όγκους φορτίου στη Βόρεια Θάλασσα, μια ναυτιλιακή λωρίδα που εκτείνεται κατά μήκος της αρκτικής ακτογραμμής της προς την ανατολική Κίνα, από 36 σε 200 εκατομμύρια τόνους έως το 2030.
Μέχρι πριν από μερικά χρόνια, οι ρωσικές εταιρείες απέφευγαν επίσης το Ιράν φοβούμενες τις δυτικές κυρώσεις. Τώρα οι δύο αποσυνάγωγοι επιδιώκουν τον διάδρομο INSTC με ανανεωμένο σθένος. Πέρυσι η Ρωσία συμφώνησε να χρηματοδοτήσει τον σιδηρόδρομο Rasht-Astara του Ιράν, ένα σκέλος 162 χιλιομέτρων που λείπει από τη δυτική οδό του διαδρόμου, η κατασκευή του οποίου είχε σταματήσει παρά το γεγονός ότι είχε εγκριθεί σχεδόν πριν από δύο δεκαετίες.
Ο Πούτιν λέει ότι, μόλις ολοκληρωθεί, το INSTC θα «διαφοροποιήσει σημαντικά τις παγκόσμιες ροές» μετατρέποντας το Ιράν σε διέξοδο για ρωσικά προϊόντα που κατευθύνονται προς τη Μέση Ανατολή, την Ασία και μακρύτερα. Η Ινδία είναι το απόλυτο έπαθλο. Σε αντίθεση με την Κίνα, η ζήτησή της για άνθρακα και πετρέλαιο προβλέπεται να παραμείνει ισχυρή τουλάχιστον έως το 2030.
Εμπόδια
Ωστόσο, τα σχέδια του Πούτιν αντιμετωπίζουν σημαντικά εμπόδια. Για αρχή, αν και το εμπόριο κατά μήκος των νέων δρομολογίων αυξάνεται, εξακολουθεί να είναι πενιχρό. Ο πάγος θα περιορίσει τη χρήση της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους τουλάχιστον μέχρι τα μέσα του αιώνα, οπότε οι επιστήμονες αναμένουν το πρώτο καλοκαίρι χωρίς πάγο. Μόλις 8 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων μεταφέρθηκαν κατά μήκος του INSTC σιδηροδρομικώς το 2022, πολύ κάτω από τη συνολική του χωρητικότητα των 14 εκατομμυρίων τόνων. Η διαδρομή εξαρτάται από φορτηγά, γεγονός που περιορίζει τη διεκπεραίωση. Παρά την αύξηση του εμπορίου με την Κίνα, οι ανατολικοί σιδηρόδρομοι της Ρωσίας διακινούσαν 13% λιγότερα αγαθά από την δηλωμένη χωρητικότητά τους πέρυσι. Ένας από αυτούς, ο σιδηρόδρομος Baikal-Amur, είναι κυρίως μονής γραμμής και μόνο εν μέρει ηλεκτροκίνητος. Οι δεκαετίες παραμέλησης έχουν αφήσει λιμάνια και σιδηροδρόμους στην ανατολική Ρωσία σε απελπιστική κατάσταση.
Θα υπάρξει επαρκής χρηματοδότηση για τα project; Τον Μάιο, η Ινδία υπέγραψε δεκαετές συμβόλαιο, αξίας 370 εκατομμυρίων δολαρίων, για να επεκτείνει τον έλεγχό της στο λιμάνι Chabahar του Ιράν. Το Αζερμπαϊτζάν, το Καζακστάν και το Ουζμπεκιστάν αναβαθμίζουν τις εγχώριες σιδηροδρομικές και οδικές υποδομές για να βοηθήσουν το INSTC. Αλλά η Ρωσία και το Ιράν παραμένουν οι κύριοι χρηματοδότες του διαδρόμου.
Το 2022 αντιπροσώπευαν το 68% των επενδύσεων στη διαδρομή – και το Ιράν με περιορισμένα μετρητά βασίζεται σε ρωσικά δάνεια για το μερίδιό του. Ο Πούτιν σχεδιάζει να δαπανήσει πολλά για τις υποδομές, ωστόσο οι φιλοδοξίες του μπορεί να ματαιωθούν από την απροθυμία του ιδιωτικού τομέα. Η Sherpa Group, μια ρωσική εταιρεία αναλύσεων, αναμένει ότι οι ιδιωτικές επενδύσεις στο πρόγραμμα κρατικών μεταφορών της Ρωσίας θα μειωθούν από 927 δισεκατομμύρια ρούβλια (10 δισεκατομμύρια δολάρια) το 2022 σε 180 δισεκατομμύρια ρούβλια το 2026.
Ακόμη και υπό τις καλύτερες συνθήκες, το ιστορικό υποδομών της Ρωσίας είναι φτωχό. Στην Άπω Ανατολή, όπου οι μεγάλες αποστάσεις και η κακοκαιρία περιπλέκουν τον προγραμματισμό, τα πράγματα είναι χειρότερα. Η κακοδιαχείριση είναι ρουτίνα. Ο κλάδος των μεταφορών κυριαρχείται από λίγες μόνο εταιρείες. Το 2019 ο Igor Pushkaryov, πρώην δήμαρχος του Βλαδιβοστόκ, της ανατολικής επιχειρηματικής πρωτεύουσας της Ρωσίας, φυλακίστηκε για διαφθορά.
Εν μέσω πολέμου, η Ρωσία θα δυσκολευτεί να συγκεντρώσει το εργατικό δυναμικό και την τεχνογνωσία που χρειάζεται για την αναβάθμιση των σιδηροδρόμων της. Πολλές χώρες που συμμετέχουν στο INSTC βρίσκονται σε διαμάχη μεταξύ τους, γεγονός που θα καταστήσει εξαιρετικά δύσκολο τον σχεδιασμό άλλων τμημάτων του έργου.
Οι κυρώσεις καθυστερούν επίσης την πρόοδο. Η μεγαλύτερη χωρητικότητα εξαρτάται από την υλοποίηση έργων πετρελαίου και φυσικού αερίου στην Αρκτική, αλλά η απόσυρση των δυτικών εταιρειών το καθιστά δύσκολο. Τον Απρίλιο η Novatek, ο μεγαλύτερος παραγωγός υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) της Ρωσίας, αναγκάστηκε να αναστείλει την παραγωγή στο έργο Arctic LNG 2 λόγω έλλειψης εξαρτημάτων δεξαμενόπλοιων. Οι Russian Railways (RZD) δύσκολα θα αντικαταστήσουν τους χαμένους προμηθευτές. Οι μόνοι τρεις κατασκευαστές ρουλεμάν κασέτας, που χρησιμοποιούν ορισμένα τρένα φορτίου σε βαγόνια, ήταν κοινοπραξίες με ξένες εταιρείες. Πέρυσι η RZD ανέστειλε τη χρήση 50.000 τρένων λόγω έλλειψης ανταλλακτικών.
Ακόμα κι αν οι Ρώσοι αξιωματούχοι αυξάνουν τη χωρητικότητα στα νέα δρομολόγια, η ζήτηση για αγαθά δεν είναι βέβαιη. Περίπου 150.000 εμπορευματοκιβώτια έχουν συσσωρευτεί στην Άπω Ανατολή της Ρωσίας λόγω της ανισορροπίας στο εμπόριο μεταξύ Κίνας και Ρωσίας. Το INSTC θα μπορούσε να αυξήσει τον ανταγωνισμό μεταξύ της Ρωσίας και του Ιράν, που εξάγουν επί του παρόντος παρόμοια προϊόντα σε χωριστές αγορές. Οι χώρες που δεν υπόκεινται σε κυρώσεις θα είναι σε θέση να κάνουν σκληρές διαπραγματεύσεις, εκμεταλλευόμενες τις περιορισμένες εναλλακτικές λύσεις της Ρωσίας. Οι διαπραγματεύσεις για το έργο Power of Siberia 2, έναν υπό σχεδιασμό αγωγό μεταξύ της Σιβηρίας και της βορειοανατολικής Κίνας, έχουν σταματήσει λόγω των κινεζικών αιτημάτων για επιδοτήσεις. Τελικά, η Κίνα και η Ινδία θα τροφοδοτήσουν τη ρωσική οικονομική ανάπτυξη μόνο εάν η τιμή είναι σωστή – και αυτό είναι ένα πρόβλημα για τον Πούτιν.
